Airbus stellt das Kabinenkonzept 2035+ und die Nachhaltigkeitsbausteine ​​„Runway Girl“ vor

Über die Megatrends Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Individualismus hinaus gab Airbus mit der Präsentation seiner Airspace Cabin Vision 2035+ eine Reihe interessanter Hinweise auf die Zukunftsdenken von Airbus für das Passagiererlebnis – und seine Flugzeuge.

Diese Konzepte folgen früheren Kabinenkonzepten, wie der Concept Cabin 2050 aus dem Jahr 2011 und der Airspace Cabin Vision 2030 aus dem Jahr 2019, und zeigen, wie eine Reihe von Bausteinen für eine neue Kabine funktionieren könnten. Airbus hat diese Bausteinmetapher mit einigem Erfolg verwendet, als er die Technologien und Voraussetzungen für seine zukünftige Flugzeugzellen- und Treibstoffstrategie diskutierte. Daher ist es bemerkenswert, dass sie auch hier in der Kabine angewendet wird, auch wenn sie etwas anders benannt ist.

Nach einer Einführung und einem kurzen Vortrag über Nachhaltigkeit in der Luftfahrt durch Stan Shparberg, Chief Marketing Officer, hob Ingo Wuggetzer, Leiter Kabinenmarketing, drei dieser Bausteine ​​– die er Säulen nannte – hervor, die das Aussehen und die Funktionsweise der Kabine der Zukunft am stärksten beeinflussen werden.

Die drei Säulen der Kabine 2035+

Die erste Säule ist Transparenz, und hier stellt Wuggetzer fest, dass „wir wirklich einen Paradigmenwechsel bei der Berechnung und Optimierung unserer Produkte in der Kabine bewirken wollen“, insbesondere durch den verstärkten Einsatz vollständiger Lebenszyklusanalysen.

Der Ansatz von Airbus werde laut Wuggetzer „auf einer End-to-End-Lebenszyklusbewertung basieren. Es werden Entscheidungen darüber getroffen, wie Produkte entworfen, nachgerüstet oder angepasst werden sollen – das beginnt mit der Gestaltung der Produkte, in denen die Passagiere Erfahrungen sammeln werden.“ das Ende."

Dies erfordert eine wesentliche Änderung des Ansatzes vieler Elemente der Lieferkette, einschließlich der gemeinsamen Nutzung von Daten, die in diese Lebenszyklusanalyse einfließen.

„Dafür ist natürlich“, betont Wuggetzer, „die Digitalisierung entscheidend, um eine durchgängige Datenverfügbarkeit zu erreichen.“

Die zweite Säule ist die Dekarbonisierung, und hier stellte Wuggetzer fest, dass zwischen 10 und 20 Prozent der Umweltanalyse des gesamten Lebenszyklus eines Flugzeugs in der Kabine stattfindet, basierend auf einer internen Airbus-Lebenszyklusanalyse für den A350.

Auf eine Frage von Runway Girl Network, ob der Prozentsatz davon rein auf das Gewicht zurückzuführen sei, antwortete Wuggetzer: „Tatsächlich ist der größte Teil vom Gewicht abhängig: Wir sehen also, dass das Gewicht etwa 10, 15 % beträgt. Man addiert etwa ein weiteres Viertel.“ Das liegt an anderen operativen Themen, aber das Gewicht ist der große, große Hebel im operativen Bereich.“

Hier schätzt Airbus, dass durch bionisches Design und Biomimikry das Gewicht aller Struktur- und Verkleidungselemente – an Bordküchen, an Behältern und an Verkleidungsteilen – um bis zu 40 Prozent reduziert werden kann.

Zur Dekarbonisierung gehört auch eine revolutionäre Änderung der Catering-Konzepte – einschließlich einer völligen Überarbeitung des Kurzstrecken-Caterings, der Abschaffung von Einkaufswagen zugunsten vorbestellter Selbstbedienungsboxen am Gate und einer Änderung des Langstrecken-Catering-Modells hin zur Vorbestellung Abfall zu reduzieren. Für die Kurzstrecke rechnet Airbus mit einer Gewichts- und Abfallreduzierung von rund 15 Prozent und für die Langstrecke mit einer Reduzierung der Trolleys um 35 Prozent durch die Schaffung eines neuen Catering-Staukonzepts.

Dies wird natürlich eine wesentliche Änderung in der Art und Weise der Flugzeugverpflegung und der Anordnung der Flughäfen erfordern, aber im Zusammenhang mit Änderungen wie denen, die zur Verwendung von Mischflügelkörpern erforderlich sind, ist dies möglicherweise nicht die größte Herausforderung, vor der die Luftfahrt in den nächsten fünfzehn Jahren stehen muss Jahre.

Die dritte Säule – die Wuggetzer als „die am schwierigsten zu erreichende, weil man ihre Philosophie ändern muss“ beschreibt – ist die Zirkularität. Die Vision hier ist eine Luftfahrtindustrie, die durchgängig folgende Prioritäten setzt:

Das erste Beispiel, das Wuggetzer hier verwendete, war eine Seitenwandplatte, die zu 100 Prozent aus wiederverwendeten Abfällen der A350-Kohlenstoffproduktion hergestellt wurde und 18 Kilogramm leichter ist als heute für einen A350-Schiffssatz.

Das zweite Beispiel ist das endlose Recycling von Kabinen-Polymerkunststoffen auf derselben Stufe der Wertschöpfungsleiter. Dies ist eine Erweiterung dessen, was heute gemacht wird, wo ein Kabinenelement, das am Ende seiner Lebensdauer in seine Kunststoffbestandteile zerlegt werden kann, in eine Lagerschale umgewandelt werden könnte, die am Ende seiner eigenen Lebensdauer in ein unterirdisches Versorgungsrohr umgewandelt werden könnte .

Die Wiederverwendung von Kabinenkunststoffen war bisher nicht sehr erfolgreich, hauptsächlich aufgrund der Notwendigkeit, dass Kunststoffrohstoffe eine wiederholbare Zertifizierungssicherheit hinsichtlich Toxizität, Entflammbarkeit und struktureller Integrität aufweisen müssen, wofür heute im Großen und Ganzen Neukunststoffe erforderlich sind.

Die Ästhetik zukünftiger Konzepte bleibt unabhängig vom wahrscheinlichen PaxEx von morgen – und heute

Im Allgemeinen zeichnet sich jeder Blick in die Zukunft der Passagierkabinenkonzepte sowohl durch das aus, was er zeigt, als auch durch das, was er nicht zeigt, und die Airspace Cabin Vision 2035+ bildet da keine Ausnahme.

Airbus zeigte sowohl ein eher traditionelles Narrowbody-Rohrflugzeug mit sechs Reihen nebeneinander als auch ein größeres Großraumflugzeug, bei dem es sich aufgrund der Form und Struktur der Kabine durchaus um eine Art Blended-Wing-Body-Konzept handeln könnte.

Der Narrowbody war in mehrfacher Hinsicht auffällig. Erstens umfasst die Weiterentwicklung des Airspace-Branding-Elements beim Boarding einen 1L-Türeingang ohne Industrieküchen, vermutlich aufgrund des Modells am Gate.

Dieser Eingang aus dem Jahr 2035+ wirkt wie eine zukünftige Weiterentwicklung des aktuellen Luftraumeingangs. Bild: Airbus

Die Kabine dieses Flugzeugs ist fast vollständig mit einzelnen, separaten Bildschirmelementen bedeckt: Doppelfensterbildschirme, die jedes Fensterpaar umgeben, sowie Bildschirme entlang der gesamten Länge der Decke.

Das Layout umfasst eine ungewöhnliche 3-3-Staffel im Premium-Bereich, bevor es zu einem engeren 3-3-Layout in der scheinbar regulären Economy-Sektion kommt. Keines davon scheint in der realen Welt besonders realistisch (oder, subjektiv für Ihren Autor, attraktiv) zu sein, nicht zuletzt, weil es keine Trennung zwischen den Klassen gibt und der Premium-Sitzgang schmaler ist als der im hinteren Bereich.

Nicht nur, dass alle Sitze mit 3A nummeriert sind, es wäre auch gut, noch mehr Ideen zu sehen, wie diese schweren, heißen und stromintensiven Bildschirme verwendet werden könnten. Bild: Airbus

Das anspruchsvollste Konzept aller Elemente dürften jedoch die Überkopfbehälter mit gestricktem Sieb sein – nicht wegen ihrer ultraleichten, halbtransparenten Beschaffenheit, sondern weil sie so winzig sind. Sie ähneln eher einer Gepäckablage aus den 1960er-Jahren als einem modernen Mülleimer und erstrecken sich vielleicht über eineinhalb Sitze der Kabinenbreite und nicht über die drei Sitze heutiger Mülleimer … Kein Wunder, dass sich die Kabine luftig anfühlt.

Die winzigen Mülleimer sind ein süßer Rückfall aus den 1960er-Jahren, modernisiert für die 2030er-Jahre. Bild: Airbus

In der Großraumkabine haben wir drei Arten von Sitzen, die sich dieselbe geräumige Kabine mit der Ästhetik eines Planetariums in einem Cyberpunk-Wald teilen. Die Economy-Modelle befinden sich hinten in einer 3-6-3-Anordnung (wenn Sie in der A380 mit fünf Sitzen nebeneinander sitzen, ist alles verziehen), mit den gleichen Premium-Sitzen aus dem Narrowbody-Modell vorne, plus einer Vorderreihe mit völlig unterschiedlichen Sitzen. Es sind keine Gepäckfächer zu sehen, was (neben anderen Faktoren) darauf hindeutet, dass es sich hierbei eher um eine Hypothese als um den Narrowbody handelt.

Alles in allem ist es angesichts des bevorstehenden Jahres 2035 ein wenig enttäuschend, dass diese attraktiven Science-Fiction-Kabinen so weit vom tatsächlichen – oder sogar wahrscheinlichen – Passagiererlebnis entfernt sind. Die Technologie schreitet schnell voran, aber der Unterschied zwischen beispielsweise einem iPad von vor zwölf Jahren und einem iPad von heute ist nicht so groß wie der Unterschied zwischen selbst der am besten ausgestatteten Kabine von heute und diesen Kabinen mit Displays auf jeder Oberfläche.

Es wäre interessant, ein Konzept zu sehen, das eher einer wahrscheinlichen Realität entspricht. Bild: Airbus

Wie viel wiegen all diese Bildschirme bei solch einem Gewicht? Wie viel Strom verbrauchen sie? Wie robust sind sie bei einem Aufprall? Wir wissen, dass Sitzhersteller immer noch Schwierigkeiten haben, zu zertifizieren, dass Bildschirme auf die Rückseite eines Economy-Class-Sitzes passen. Die Vorstellung, unsere Beine vor einer riesigen, geschwungenen Panoramawand auszustrecken und zu beobachten, wie ein großer Wasserstoff-Großraum-Twinjet über schroffe Berggipfel vor uns fliegt, mag idyllisch erscheinen. Aber das Fehlen einer Verbindung zwischen diesen luftigen, stimmungsvollen Konzepten und beispielsweise der „diskreten“ A321neo Airspace-Kabine der Lufthansa ist vielleicht ein verfehlter Trick.

Welche Schritte – mehrere – sind erforderlich, um von der heutigen Vorderseite eines Flugzeugs zum Jahr 2035+ zu gelangen? Bild: Airbus

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Das vorgestellte Bild stammt von Airbus