Testbericht zum Continental Grand Prix 5000 S TR

Der König ist tot, es lebe der König

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Simon von Bromley

Veröffentlicht: 21. Dezember 2021 um 14:00 Uhr

Der Continental Grand Prix 5000 S TR (oder kurz GP5000 S TR) ersetzt den hoch bewerteten schlauchlosen Straßenreifen der deutschen Marke, den GP5000 TL.

Continental wurde nach dem Sieg von Sonny Colbrelli beim Paris-Roubaix 2021 auf den Markt gebracht und behauptete mutig, der GP5000 S TR sei leichter, schneller und robuster als zuvor.

Als Novum bei Continental-Straßenreifen ist der GP5000 S TR auch mit Hookless-Felgen kompatibel, bis zu einem maximalen Reifendruck von 5,0 bar / 73 psi bei allen Reifengrößen.

Während meine Tests zeigten, dass der GP5000 S TR im Vergleich zu einem gleichwertigen GP5000 TL tatsächlich etwas Gewicht einspart (35,6 Gramm für einen Reifen der Größe 700 x 28c), konnte ich die behauptete Reduzierung des Rollwiderstands um 20 Prozent nicht feststellen.

Wenn man jedoch bedenkt, wie schnell der GP5000 TL war und wie gut er diese Geschwindigkeit mit einem beeindruckenden Maß an Haltbarkeit und Grip ausbalancierte, bleibt der GP5000 S TR zweifellos einer der besten Rennradreifen für schnelle Fahrten und Rennen.

Dass es etwas an Gewicht verloren hat, jetzt mit Hookless-Felgen kompatibel ist und mit einer transparenten/braunen Seitenwandoption erhältlich ist, ist Grund genug zum Feiern.

Nach dem Auspacken und auf die Waage wiegt ein 700 x 28c GP5000 S TR-Reifen 280,6 g. Das sind nur 0,6 g mehr als das angegebene Gewicht und 35,6 g weniger als bei einem GP5000 TL gleicher Größe.

Im Vergleich zur Konkurrenz ist das etwa 10–20 g schwerer (pro Reifen) als ein gleichgroßer Schwalbe Pro One TLE, aber 20 g leichter als ein 700 x 28c Pirelli P Zero Race TLR-Reifen und knapp 30 g leichter als ein Goodyear Eagle F1 Tubeless-Reifen.

Bemerkenswerterweise ist der GP5000 S TR nach der Installation etwas kleiner als der GP5000 TL.

Aufgepumpt auf 65 psi / 4,48 bar misst der GP5000 S TR 28,4 mm auf dem Hunt 54 Aerodynamicist-Laufradsatz (der eine Felgeninnenbreite von 20 mm hat), während ein GP5000 TL auf den gleichen Rädern und bei gleichem Druck 28,6 mm misst.

Ein Teil der Gewichtseinsparung von 35,6 g pro Reifen kann also möglicherweise auf eine geringfügige Reduzierung der Reifengröße zurückgeführt werden.

Wenn Sie den GP5000 S TR auf hakenlosen Felgen montieren, ist es erwähnenswert, dass Continental angibt, dass der maximale Luftdruck auf solchen Felgen 73 psi / 5,0 bar beträgt, und zwar für alle Reifengrößen, wie bereits erwähnt.

Continental gibt außerdem maximale Luftdrücke für Hakenfelgen sowie eine maximale Innenbreite der Felge für jede Größe im Sortiment an.

Der 700 x 25c GP5000 S TR hat beispielsweise eine maximale interne Felgenbreite von 21c, was bedeutet, dass er nicht mit ultrabreiten Felgen wie denen der neuesten Zipp 303 S-, 303 Firecrest- und 353 NSW-Laufradsätze kompatibel ist (und natürlich auch alle anderen Felgen mit Innenbreiten größer als 21c).

Auf Felgen wie diesen müssen Sie einen 700 x 28c GP5000 S TR oder größer verwenden.

Das ist an sich kein Problem, da so breite Radsätze normalerweise ohnehin für 28c-Reifen oder größer optimiert sind, aber es ist dennoch etwas, dessen man sich bewusst sein sollte.

Bei seiner Einführung sagte Continental auch, dass sich der GP5000 S TR einfacher auf Tubeless-ready-Rennradrädern montieren ließe.

Meiner Erfahrung nach bedeutet der unelastische Tubeless-Wulst, dass es immer noch eine größere Herausforderung ist, beide Wülste auf die Felge zu bekommen, als bei einem GP5000-Drahtreifen.

Ich konnte die GP5000 S TRs jedoch ohne Werkzeug auf Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc-Laufrädern und DT Swiss ERC DICUT-Laufrädern montieren (was beim GP5000 TL nicht immer möglich war).

Bei Verwendung des GP5000 S TR mit Innenschläuchen war die Montage schwieriger, da der Schlauch im Felgenbett etwas Platz einnimmt. Dadurch wird verhindert, dass beide Wülste in den tiefsten Teil des Kanals fallen, und der in der Wulst verfügbare Spielraum wird verringert.

Angesichts der Tatsache, dass Continental bei der Markteinführung darauf hingewiesen hat, dass es in Zukunft möglicherweise keine aktualisierte reine Drahtreifenversion dieses Reifens geben wird, sollten diejenigen, die weiterhin Schläuche verwenden, daher darauf achten, dass ihre Reifenmontagetechnik solide ist.

Sobald der Reifen auf einer Felge montiert war, war das Einsetzen des Wulstes eine relativ schmerzlose Angelegenheit, da nur kräftiges Pumpen mit einer Raupenpumpe und das Entfernen des Ventilkerns erforderlich waren.

In allen Fällen war der Einsatz von Reifenhebern erforderlich, um die Reifen von den Felgen zu lösen.

Auf dem Motorrad fühlen sich die GP5000 S TRs sehr ähnlich an wie die Vorgänger GP5000 TL, was überhaupt nicht schlecht ist.

Sie sind spürbar schnell und griffig und geben Ihnen auch an nassen Tagen viel Sicherheit in Kurven und bei Abfahrten.

Das geschmeidige, zweilagige Gehäuse (das das dreilagige Gehäuse des GP5000 TL ersetzt) ​​bietet außerdem viel Komfort und Vibrationsdämpfung bei Verwendung mit entsprechendem Luftdruck.

Die Haltbarkeit lässt sich objektiv kaum beurteilen, insbesondere kurzfristig – schließlich ist es schwierig, Vorkommnisse wie kleine Glassplitter, die über die Straße verstreut sind, zu berücksichtigen –, aber wie der GP5000 TL verfügt auch der GP5000 S TR über einen speziellen Pannenschutz Gürtel unter der Lauffläche.

Die Umstellung von einer dreilagigen auf eine zweilagige Konstruktion in Kombination mit dem etwas geringeren Gewicht deutet darauf hin, dass die Haltbarkeit im Vergleich zum GP5000 TL möglicherweise abgenommen hat (leichtere Reifen bieten normalerweise weniger Pannenschutz, da einfach weniger Material vorhanden ist, in das scharfe Gegenstände eindringen können).

Da sich beide Reifen jedoch sehr ähnlich in der Hand anfühlen, gehe ich davon aus, dass der GP5000 S TR die beeindruckende Haltbarkeit und Pannensicherheit seines Vorgängers beibehalten wird, insbesondere in Kombination mit einem der besten Tubeless-Dichtmittel.

Der GP5000 S TR fühlt sich immer noch spürbar robuster an als reine Zeitfahrreifen wie der Vittoria Corsa Speed ​​TLR oder der Schwalbe Pro One TT (beide verzichten auf einen Pannenschutzgürtel unter der Lauffläche).

Dass es bereits einen Sieg bei einem brutalen Rennen wie Paris-Roubaix errungen hat, zeigt auch, dass es den rauen Bedingungen mehr als gewachsen ist.

Dies ist jedoch immer noch ein Reifen, der eher auf Geschwindigkeit und Grip als auf Pannenschutz ausgerichtet ist. Wenn Sie ihn missbrauchen, bieten seine relativ dünne Karkasse und sein relativ dünnes Profil nicht das „Fit-and-Forget“-Erlebnis der besten Winter-Rennradreifen oder eines speziellen Gravel-Bike-Reifens.

Als der GP5000 S TR auf den Markt kam, behauptete Continental, er sei „20 Prozent schneller“ als der GP5000 TL.

In Innenräumen auf Rollen zeigten meine Tests jedoch einen kleinen, aber konsistenten Rollwiderstandsvorteil gegenüber einem Satz wenig genutzter GP5000 TL-Reifen.

Sowohl diese als auch die GP5000 S TRs wurden auf dem zuvor erwähnten Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc-Laufradsatz montiert, wobei Vittoria-Latexschläuche verwendet wurden (zur Erleichterung der Einrichtung und des Reifenwechsels) und auf 90 psi / 6,2 bar aufgepumpt wurden.

Anschließend habe ich die Reifen fünf Minuten lang aufgewärmt, bevor ich ein zweites Fünf-Minuten-Intervall mit 45 km/h absolviert habe. Dabei habe ich mithilfe eines Satzes Garmin Vector 3-Leistungsmesserpedalen die erforderliche Leistung notiert, um diese Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.

Ich habe diesen Vorgang mehrmals an verschiedenen Tagen wiederholt und alles andere konsistent gehalten, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse so genau wie möglich waren.

(*Rollentestlauf 01 von den GP5000 S TR-Ergebnissen ausgeschlossen – der unerklärte Anstieg von 4 Watt erscheint im Kontext aller anderen Läufe ungewöhnlich.)

Wie Sie in der obigen Tabelle sehen können, benötigten die GP5000 TLs im Durchschnitt etwas mehr als 5 Prozent weniger Leistung (etwas mehr als 7 Watt), um mit 45 km/h auf den Rollen zu fahren.

Es ist jedoch erwähnenswert, dass die geringfügig größere Größe des GP5000 TL (1,38 Prozent bei 90 psi / 6,2 bar) bedeutet, dass die Karkassenspannung bei gleichem Reifendruck im Vergleich zum GP5000 S TR entsprechend höher gewesen wäre.

Dies könnte dem GP5000 TL in diesem Test auf perfekt glatten Rollen einen kleinen Vorteil verschafft haben, da der Energieverlust durch Gehäuseverformung reduziert wurde.

Um diese Ergebnisse zu validieren, war es daher wichtig, auch Tests unter realen Bedingungen durchzuführen.

Zu diesem Zweck habe ich mehrere Testläufe auf einem 2 km langen Anstieg mit einer durchschnittlichen Steigung von 5,7 Prozent (ein Abschnitt von Burrington Combe für Interessierte) mit einer angestrebten Durchschnittsleistung von 250 Watt durchgeführt und die Zeit aufgezeichnet, die ich für die 2 km benötigte .

Ein Reifensatz mit geringerem Rollwiderstand sollte unter sonst gleichen Bedingungen eine schnellere Steigzeit bei gleicher Leistung erreichen.

Ich fuhr den gesamten Anstieg im Sitzen, mit den Händen an den Bremshauben, und behielt bei jedem Lauf eine möglichst gleichmäßige Körperhaltung bei.

Der Reifendruck in beiden Reifensätzen betrug realistischere 65 psi/4,48 bar, was laut Silca Professional-Druckrechner für mein Setup an diesem Tag optimal war.

Diese Ergebnisse meiner Klettertests zeigen, dass es in der realen Welt im Wesentlichen keinen signifikanten Leistungsunterschied zwischen dem GP5000 TL und dem GP5000 S TR gibt.

Obwohl meine Testläufe mit den GP5000 S TRs im Durchschnitt eine Sekunde schneller waren als die mit dem GP5000 TL, bedeutet das nur einen Unterschied von 0,3 Prozent in der gesamten durchschnittlichen Steigzeit.

Dies liegt deutlich innerhalb der Fehlertoleranz, die ich bei der Durchführung solcher Tests in der realen Welt erwarten würde, was im Wesentlichen zu einem Unentschieden zwischen den beiden Reifensätzen führt.

Wenn man beispielsweise bedenkt, dass die Tests auf einer offenen Straße mit zeitweisem Verkehr durchgeführt wurden, ist es möglich, dass dieser Unterschied auf eine leicht unterschiedliche Konfiguration vorbeifahrender Fahrzeuge bei jeder Fahrt zurückzuführen ist. Dies liegt daran, dass jedes vorbeifahrende Fahrzeug bei gleichem Aufwand kurzzeitig meinen Luftwiderstand verringert und meine Geschwindigkeit erhöht hätte.

Angesichts der Tatsache, dass meine Durchschnittsgeschwindigkeit bei jedem Lauf etwa 18 km/h betrug, wären die aerodynamischen Auswirkungen gering gewesen (weshalb ich für die Durchführung dieser Tests einen Anstieg gewählt habe), aber es kann dennoch einen Unterschied machen.

Darüber hinaus haben die Garmin Vector 3 Powermeter-Pedale einen angegebenen Genauigkeitsbereich von +/-1 Prozent.

Obwohl meine durchschnittliche Leistungsabgabe bei jedem Lauf sehr konstant zu sein schien, ist jede Zahl technisch gesehen nur auf +/-1 Prozent genau (+/- 2,53 Watt in diesem Fall), was auch für den kleinen Unterschied im durchschnittlichen Steigflug verantwortlich sein könnte Zeit.

Obwohl die behauptete Verringerung des Rollwiderstands im Vergleich zum Vorgänger GP5000 TL zu schön erscheint, um wahr zu sein, bleibt der Continental GP5000 S TR dennoch ein Benchmark für schlauchlose Rennradreifen.

Er bietet eine ideale Balance aus geringem Rollwiderstand, Haltbarkeit und Pannenschutz, die ihn kaum zu übertreffen macht.

Dass es jetzt mit hakenlosen Felgen kompatibel ist und wahlweise mit schwarzen oder transparenten Seitenwänden erhältlich ist, schließt die wohl einzigen zwei Schwachstellen in seiner Rüstung.

Für Zeitfahren bleibe ich dann bei meinen Vittoria Corsa Speed ​​TLRs, aber für alles andere auf der Straße kommt man kaum an der GP5000 S TR vorbei.

Leitender technischer Redakteur

Simon von Bromley ist leitender technischer Redakteur für BikeRadar.com. Simon kam 2020 zu BikeRadar, fährt aber sein ganzes Leben lang Fahrrad und fährt seit über einem Jahrzehnt Straßen- und Zeitfahrräder. Da er körperlich wenig begabt ist, interessiert er sich sehr für jede Technik, die ihm helfen kann, schneller zu fahren, und ist besessen von den kleinsten Details. Simon schreibt Rezensionen und Beiträge zu Leistungsmessern, intelligenten Trainern, aerodynamischen Fahrrädern und -ausrüstung sowie nerdigen Themen wie Kettenschmiermitteln, Reifen und Profi-Fahrradtechnik. Simon tritt außerdem regelmäßig im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar auf. Bevor er zu BikeRadar kam, war Simon freiberuflicher Autor und Fotograf. Seine Arbeiten wurden auf BikeRadar.com, Cyclingnews.com und im CyclingPlus-Magazin veröffentlicht. Sie können Simon auf Twitter oder Instagram folgen.