Tunnel-Updates

Dreimal im Jahr fasst das TBM: Tunnel Business Magazine den Status großer Tunnelbauprojekte in den USA und Kanada zusammen. Nachfolgend finden Sie das Tunnel-Update, das in der Februarausgabe 2022 der Printausgabe erschienen ist.

Gemeinsamer Abwasserentsorgungstunnel der Anlage zur Kontrolle der Wasserverschmutzung Dragados USA

Die Los Angeles County Sanitation Districts (Sanitation Districts) führen das 630,5 Millionen US-Dollar teure Joint Water Pollution Control Plant Effluent Outfall Tunnel-Projekt (Projekt) durch. Das Projekt umfasst den Bau eines Tunnels mit einer Länge von etwa 11 km und einem Durchmesser von 21,5 Fuß (18 Fuß Innendurchmesser), um desinfiziertes, sekundär behandeltes Abwasser aus der Joint Water Pollution Control Plant (JWPCP) der Sanitation Districts in der Stadt Carson zu transportieren , Kalifornien, an ein bestehendes Meeresableitungssystem am Royal Palms Beach in San Pedro in der Stadt Los Angeles. Der Tunnel wird vom JWPCP-Schachtstandort (Eingangsschacht) bis zum Royal Palms Beach (Ausgangsschacht) gebaut. Die Ausrichtung variiert in der Tiefe von etwa 50 Fuß bis 450 Fuß unter der Erdoberfläche. Die gesamte Tunneltrasse liegt unterhalb des Grundwasserspiegels mit Drücken zwischen 1 und 9 bar. Im Rahmen des Projekts wird eine vor Ort gegossene Betonverbindung mit einem Durchmesser von 14 Fuß gebaut, um das behandelte Abwasser von einer bestehenden Druckleitung zum JWPCP-Schacht zu leiten. Zu den weiteren bemerkenswerten Projektmerkmalen gehören ein Fallschacht mit einem Durchmesser von etwa 60 Fuß und einer Tiefe von 113 Fuß, eine Verbindungsstruktur und zwei Ventilstrukturen am JWPCP sowie eine Verteilerstruktur am Royal Palms Beach.

Der Tunnelbau unterliegt zwei sehr unterschiedlichen Bodenverhältnissen. Die erste Hälfte des Tunnels wird durch weiches Gelände mit einer Tiefe von bis zu 110 Fuß verlaufen. Die zweite Hälfte des Tunnels wird durch hartes Gestein mit einer Tiefe von bis zu 450 Fuß verlaufen, wo der Tunnel aufgrund der Ablagerung starken Bodenquetschbedingungen ausgesetzt sein wird Druck.

Die Arbeiten am JWPCP-Schachtstandort begannen im Sommer 2019. Der Bau des Unterstützungssystems für den Schlitzwandaushub des Zugangsschachts wurde im Dezember 2019 abgeschlossen. wurde im August 2020 abgeschlossen. Der offene Bau der Ortbetonverbindung A mit einem Durchmesser von 14 Fuß vom geplanten Verbindungsbauwerk Nr. 1 zum JWPCP-Schacht wurde im Oktober 2020 im Wesentlichen abgeschlossen. Düsenstrahlarbeiten für den Endtunnel, Starter Der Tunnel und drei sichere Zufluchtsorte wurden im Mai 2021 fertiggestellt. Der Aushub des Start- und des Endtunnels wurde im Mai 2021 abgeschlossen. Der Auftragnehmer nutzt eine Herrenknecht-Schlamm-TBM, die Ende 2020 vor Ort eintraf. Die TBM wurde 2021 auf den Namen „Rachel“ getauft zu Ehren von Rachel Carson, der Autorin des Buches Silent Spring, das als Anstoß für die weltweite Umweltbewegung gilt. Die Herstellung von Testbetonfertigteilen im Werk von Traylor Bros. Inc. in Littlerock, Kalifornien, begann im April 2021. Der Tunnelabbau begann im September 2021 und wird voraussichtlich Mitte 2024 abgeschlossen sein. Der erste hyperbare Eingriff zur Inspektion und Wartung des Bohrkopfes der TBM wurde im Januar 2022 erfolgreich abgeschlossen.

Leitender Designberater: Parsons; Berater für Tunneldesign: McMillan Jacobs Associates; Berater für Tunnelbaumanagement: Mott MacDonald; Gelistete wichtige Subunternehmer für Dragados – Aushub und Bauwerke: WA Rasic Construction Company, Inc.; Jet Grouting und Unterstützung des Aushubs: Malcolm Drilling Company, Inc.

Projektpersonal: Los Angeles County Sanitation Districts – Abteilung Baumanagement: Ignacio Murillo, Abteilungsleiter; Russell Vakharia, Resident Engineer/Bauleiter; Abteilung für Kanalisationsplanung: Anthony Howard, Abteilungsleiter; Oscar Morales, leitender Ingenieur; Yoonkee Min, leitende Ingenieurin. Parsons – Danson Kelii, Projektmanager. McMillan Jacobs Associates – John Stolz, leitender Tunneldesignberater. Mott MacDonald – Daniel McMaster, leitender Berater für Tunnelbaumanagement. BabEng – Allen Jensson, leitender Tunnelingenieur. Dragados – John Kennedy, Vizepräsident für Südkalifornien; Claudio Cimiotti, Projektmanager; John Truong, stellvertretender Projektmanager; Nicholas Karlin, Projektingenieur.

Silicon Valley Clean Water Gravity Pipeline-Projekt Barnard Bessac Joint Venture (BBJV)

Dieses 206,7-Millionen-Dollar-Projekt für Silicon Valley Clean Water (SVCW) umfasst 17.500 lfm Tunnel mit zwei unabhängigen Tunnelvortrieben und 4 Schächten (2 Rückholschächte, 2 Verbindungsschächte). Der Tunneldurchmesser beträgt 16,2 Fuß Außendurchmesser und die Tiefe reicht von 30 Fuß bis 60 Fuß unter der Erde. Die Geologie besteht aus mittelfestem bis steifem Ton mit Schichten aus Sand und schluffigem Sand. Die Teams verwenden EPB-Tunnelbaumethoden mit einer zweiten Durchgangsauskleidung im Tunnel, die aus 10-Fuß- und 11-Fuß-Rohren aus glasfaserverstärktem Polymer (FRP) besteht. Der Bau-NTP wurde im November 2018 ausgestellt, mit einem voraussichtlichen wesentlichen Fertigstellungstermin im Juli 2022.

Das Projekt ist zu 90 % abgeschlossen. BBJV erreicht weiterhin neue Meilensteine, darunter: Fertigstellung des 10-Fuß-Durchmessers. FRP-Rohrinstallation im Tunnelvortrieb 1; Fertigstellung des FRP-Rohrs mit einem Durchmesser von 6 Fuß im San Carlos Adit; Abschluss der ringförmigen Zellinjektion des FRP-Rohrs in der stromabwärts gelegenen Hälfte des Tunnelvortriebs 2; und nachdem wir uns mit den globalen Schifffahrtssagen beschäftigt haben, mit denen viele von uns heutzutage nur allzu vertraut sind, erfolgt die Fertigstellung der letzten Lieferungen des 10-Fuß-Durchmessers. x 24 Fuß langes FRP-„T-Stück“ für die Fallstruktur von Bair Island, das eine wichtige Verbindungskomponente darstellt. Zu den verbleibenden Arbeiten gehört die Installation von FRP-Rohren in der stromaufwärtigen Hälfte des Tunnelvortriebs 2, die in der ersten Februarwoche 2022 abgeschlossen sein sollte und der letzte verbleibende Abschnitt von FRP-Rohren ist, der im Tunnel installiert wird. Der Subunternehmer von BBJV, Pacific International Grout Co. (PIGCo), ist mit der Installation von Porenbeton niedriger Dichte (LDCC) auf dem Projekt zu etwa 50 % fertig. Der Porenbeton wird in Abständen von 100 Fuß in den Ringraum zwischen den Extrados des FRP-Rohrs und den Intrados der vorgefertigten Betonsegment-Tunnelauskleidung in beiden Tunnelvortrieben injiziert.

Darüber hinaus installierten die Teams den verbleibenden San-Carlos-Zweig der FRP-Pipeline innerhalb des Stollens. Dieser Abschnitt des FRP-Rohrs bestand aus einem 25 Fuß langen Abschnitt und verbindet die Hauptpipeline mit der Fallstruktur von San Carlos. BBJV-Besatzungen senkten nacheinander fünf FRP-Rohrstücke (6 Fuß Durchmesser x 5 Fuß Länge) in den 50 Fuß tiefen San Carlos-Schacht. Die San-Carlos-Stollenrohrabschnitte wurden innerhalb eines Stahlmantelrohrs miteinander verbunden, das zuvor mittels Rohrvordrückung befestigt worden war und als Stollen-SOE diente.

Eine einzigartige Herausforderung bei diesem Projekt bestand darin, sicherzustellen, dass das FRP-Rohr während der Porenbetonarbeiten nicht aufschwimmte. Die Sicherung der FRP-Rohre mit 10 Fuß und 11 Fuß Durchmesser innerhalb des Tunnels wurde als Projektrisiko identifiziert, das während der Planung ausführlich untersucht wurde. Daher entwarf und installierte BBJV ein Spindelhubsystem, das jedes FRP-Rohrstück an sechs einzelnen Stellen pro Rohrstück sicherte. Das Spindelhubsystem ermöglichte die Ausübung einer kontinuierlichen Spannung auf das Rohr und widerstand letztendlich den Auftriebskräften, die während des Porenbetonvorgangs entstehen.

Darüber hinaus waren einzigartige Glasfaserlaminierungen an den beiden kritischen Verbindungsstellen erforderlich, an denen vorgefertigte Abschnitte des FRP-Rohrs, insbesondere eine WYE-Verbindung und eine TEE-Verbindung, auf die Rohrleitungen der Einlassstruktur und die Fallstrukturen, ebenfalls aus FRP-Material, trafen. Die WYE-Verbindung ist bisher fertiggestellt und die Laminierung der TEE-Verbindung ist für das zweite Quartal 2022 geplant.

Ingenieur: Arup; Bauleiter: Tanner Pacific; Wichtige Subunternehmer: Drill Tech Drilling and Shoring; Blaue Eisenverbauung; Malcolm Drilling; PIGCO; TBM-Hersteller: Herrenknecht; Lieferant von Fertigteilsegmenten: Traylor Shea Precast; FRP-Lieferant: Future Pipe Industries; FRP-Logistikunternehmen: Infrastructure Solutions LLC.; Herstellung von Spezialgeräten: Kelley Engineered Equipment, LLC.

Projektpersonal: Projektmanager: Jack Sucilsky; Generalsuperintendent: Mike Hanley; Stellvertretende Projektmanagerin: Allison Strid; Außendienstleiter: Ben Weldin und Matt Jackson.

Projekt zur Verbesserung des Gebirgstunnels Michels Tunneling

Das 139-Millionen-Dollar-Projekt für die San Francisco Public Utilities Commission (SFPUC) liegt im zentralen Sierra-Gebirge in der Nähe der Stadt Groveland im Tuolumne County. Der bestehende Tunnel beginnt am Early Intake Reservoir am Tuolumne River und erstreckt sich etwa 19 Meilen westlich bis zum Priest Reservoir in der Nähe der Stadt Groveland.

Der Umfang der Arbeiten umfasst: bestehende Reparatur- und Umbauarbeiten im Inneren des Tunnels innerhalb der 19-Meilen-Tunnellänge, einschließlich; Reparaturen von Betonauskleidungen, Kontaktinjektionen, Druckinjektionen, ca. 5.000 lfm neuer Betonsohlbelag, Abriss bestehender Schotte und Einbau neuer Schotte, Schottverbesserungen und Schuttbeseitigung. Bau neuer Tunnelverbesserungen, einschließlich einer neuen Flow Control Facility (FCF), die aus einem neuen Schacht mit 55 Fuß Durchmesser und 150 Fuß Tiefe, Bypass-Tunneln und Verbindungen mit dem bestehenden Tunnel besteht; der Bau eines neuen Portals, eines 1.000 Fuß langen Stollens, die Anbindung des Stollens an den bestehenden Tunnel, der Bau eines neuen Zugangsschachts mit einem neuen Verbindungsstollen, eine neue Siphonverlängerung von etwa 300 Fuß mit einem geneigten Schacht, der mit dem bestehenden Tunnel verbunden ist und Installation von etwa 1.500 Fuß Stahlrohrauskleidung.

Der 150 Fuß tiefe FCF-Schacht mit einem Innendurchmesser von 55 Fuß wird hauptsächlich in einer Schieferformation gebaut. Die FCF-Umgehungstunnel, die hufeisenförmig mit unterschiedlichen Abmessungen sind, werden ebenfalls aus Schiefer gebaut. Der 1.000 Fuß lange hufeisenförmige Stollen wird sowohl aus Diorit als auch aus Schiefer gebaut. Der 100 Fuß tiefe Zugangsschacht und die Siphonerweiterungen des Bypass-Tunnels mit einem Innendurchmesser von 17 Fuß werden aus Diorit gebaut. Es wird erwartet, dass Bohr- und Sprengtechnik die Baumethode für alle Tiefbauarbeiten sein wird.

Das Projekt ist zu etwa 15 % abgeschlossen. Der FCF-Schachtaushub ist auf etwa 50 Fuß fortgeschritten. Das Stollenportal ist mit dem Bau von 50 Fuß hohen Wänden fast fertiggestellt. Der 1.000 Fuß lange Stollenaushub wird voraussichtlich im ersten Quartal 2022 beginnen. Andere Stollenzufahrtsstraßen und Hangstabilisierungen kommen gut voran. Die erste 60-tägige Stilllegung des Gebirgstunnels begann im Januar und die ersten Arbeiten im Inneren des Tunnels begannen, während die Bauarbeiten an der Außenseite des Tunnels fortgesetzt wurden. Die endgültige Fertigstellung wird für Dezember 2026 erwartet.

Leitender Designberater ist McMillen Jacobs Associates, SFPUC Construction Management Bureau ist der Bauleiter, die Bauleitung und die Bauinspektion, die von AECOM bereitgestellt werden; Hauptkoordination mit Hetch Hetchy Water and Power, Ted Allen; Zu den wichtigsten Unterauftragnehmern von Michels gehören Apex Rockfall Mitigation, Kroner Environmental, Schrader Mechanical, Cody Builders Supply, Renesco Inc. und Mach8Bio

Personal: SFPUC – Regionaler Projektmanager: Randy Anderson; Projektingenieur: Joseph Buitrago; Regionaler Bauleiter: Jerry Malone; Hausingenieur: Fredrick „Paco“ Larsen; Öffentlichkeitsarbeit: Betsy Lauppe Rhodes; McMillen Jacobs and Associates – Projektmanagerin: Jennifer Sketchley, Associate; Design-Projektmanager: Renee Fippin, Bauleiter: Tunnelingenieur: Glenn Boyce, Bauleiter; AECOM – Vertragsmanager: Steven Tidwell, Vizepräsident; Leitende Inspektoren: Thomas (Bud) Degrio, Kevin Bolle, Mark Leonard, James Brown und Jon Wolfe; Sicherheitsmanager: Rick Cavil; Michels Tunneling – Projektmanager: Ed Whitman; Projektingenieur: David McCallum; Projektleiter Ron Klinghagen.

North East Boundary Tunnel (NEBT) Salini Impregilo Healy JV (SIH JV)

Das 579,9 Millionen US-Dollar teure Design & Build-Projekt für DC Water umfasst die Planung und den Bau der Abteilung J des DC Clean Rivers-Projekts namens North East Boundary Tunnel (NEBT). Das Projekt umfasst den Bau eines 26.700 Fuß langen Tunnels mit einem Innendurchmesser von 23 Fuß in einer Tiefe von 60 bis 140 Fuß. Der Tunnelvortrieb erfolgt mit einer EPB-TBM (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine) von Herrenknecht. Der erste Abschnitt des NEBT wird in einem Lehmboden ausgehoben und der zweite Teil des Tunnels befindet sich in einer Sandschicht. Für den Großteil der Tunneltrasse wurden gemischte Bedingungen an der Ortsbrust erwartet. Das Projekt umfasst auch den Bau von 7 Schächten mit einem Durchmesser von 20 Fuß bis 55 Fuß, die durch unbewehrte Schlitzwände oder überschnittene Pfähle gestützt und mit vor Ort gegossenem Beton ausgekleidet werden. Darüber hinaus müssen 6 Stollen mithilfe der Sequential Excavation Method (SEM) in zuvor durch Jet-Injektions- oder Bodengefriertechniken verbesserten Boden ausgehoben werden. Schließlich wird ein 700 Fuß langer Umleitungskanal mit einem Innendurchmesser von 10 Fuß mit einer EPB (Earth Pressure Balance) TBM (Tunnelbohrmaschine) in Tonboden gebaut und mit HOBAS-Rohren ausgekleidet, die im Rohrvortriebstunnelbau installiert werden Methode.

Im Dezember 2021 waren 80 % der Arbeiten abgeschlossen. Der Tunnelaushub wurde im April 2021 abgeschlossen, die TBM-Demontage im Juni 2021. Die Tunnelreinigungsarbeiten sind abgeschlossen und die letzten Reparaturarbeiten am Tunnelsegment sind im Gange. Der Aushub aller sieben Fallschächte sowie der endgültige CIP-Auskleidung (Cast In Place) sind bereits abgeschlossen. Der Bau der Wasserbauwerke im Schachtinneren ist in fast der Hälfte der Projektfallschächte im Gange. 66 % der Stollenbauarbeiten sind abgeschlossen, während die meisten endgültigen Verbindungen zwischen den Stollen und dem NEBT-Tunnel noch hergestellt werden müssen. Das für den Aushub eines Stollens des Projekts implementierte Bodengefriersystem ist derzeit im Gange und die Aushubarbeiten werden beginnen, sobald die Temperaturen die vorgesehenen Werte erreichen. Was die an der Oberfläche zu errichtenden Umleitungsanlagen (oberflächennahe Strukturen) betrifft, so sind die Unterstützung des Aushubsystems und die Bodenverbesserung vollständig abgeschlossen, während die Ausgrabungen und der Bau der dauerhaften Strukturen auf den meisten Baustellen im Gange sind. Die TBM mit einem Durchmesser von 10 Fuß traf letzten Juni 2021 vor Ort ein und begann im August 2021 mit dem Aushub des 700 Fuß langen Umleitungskanals. Der Vortrieb wurde Ende Oktober 2021 abgeschlossen und insgesamt achtunddreißig (38) HOBAS-Rohre 20 Schon seit langem wird dieser Tunnel gebaut. Die endgültige Fertigstellung wird bis zum 30. März 2023 erwartet.

Zu den einzigartigen Aspekten des Projekts gehören: Bodenverbesserung mittels Gefriertechnik, um Stollenaushub in einem sehr dicht besiedelten Stadtgebiet von Washington, D.C. zu ermöglichen; Bodenverbesserung unter bestehenden Versorgungsleitungen mit elliptischen Jet Grout-Säulen; Hybrides Bodenverbesserungssystem mit Gefrier- und Düsenstrahlverfahren, um den Stollenbau auf einer der Baustellen zu ermöglichen; Endgültiger TBM-Durchbruch in den mit Wasser gefüllten Schacht; und unbewehrte Schlitzwände, die als Stütze für die Baugrube für den Fallschachtbau dienen.

Designer: Brierley Associates; Wichtige Subunternehmer: Treviicos, Corman Kokosing, Keller-North America, EnTech Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht.

Personal: Eigentümer – DC Water Clean Rivers Project: Carlton Ray (Vizepräsident), Jeff Peterson (Bauleiter); Designer – Brierley Associates: Jeremiah Jezersky (Designmanager); Auftragnehmer – Salini Impregilo Healy Joint Venture (SIH JV): Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe); Fabio Ciciotti (Projektleiter); Andrea Sesenna (Projektmanager); Flaviano Solesin (Tunnelbauleiter); Gianluca Pianezze (Standortbauleiter); Pietro Banov (Design-Build-Koordinator).

McCook Reservoir, Des Plaines Inflow Tunnel Walsh Construction Company II, LLC

Die Arbeiten an diesem 107,77-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago (MWRDGC) umfassen etwa 5.850 lfm Tunnel, einen fertigen Durchmesser von 20 Fuß mit Betonauskleidung, eine Tunneltiefe von ungefähr 280 Fuß, einen Bauschacht mit einem Durchmesser von 12 Fuß und einen Torschacht mit 45 Fuß Durchmesser. Der Tunnel wurde im Bohr- und Sprengverfahren vollständig durch das Grundgestein gegraben.

Das Projekt ist zu etwa 92 % abgeschlossen. Zu den wichtigsten abgeschlossenen Meilensteinen gehören der Aushub des Bauwerks und des Torschachts, der Aushub und die Auskleidung eines Tunnels mit einem Durchmesser von 20 Fuß sowie der Anschluss an die erste Stufe des McCook-Reservoirs mit anschließendem Tunnelstopfen, als das Reservoir im Jahr 2017 in Betrieb genommen wurde. Darüber hinaus wurden die beiden 22 Fuß großen Tunnel fertiggestellt x 21 Fuß lange Stahltore und Hydraulikzylinder zur Kontrolle des Wassers im Tunnel, wenn dieser unter Spannung steht, wurden an die Baustelle geliefert und werden derzeit installiert. Die Tore sind jetzt betriebsbereit und der Auftragnehmer hat die Verbindung zum bestehenden aktiven 33-Fuß-Tunnel am Nordende hergestellt. Der Auftragnehmer führt derzeit die Betonauskleidungsarbeiten am nördlichen Anschluss durch. Der Auftragnehmer sollte den Stopfen am südlichen Ende (Reservoirseite) Ende Januar 2022 entfernen, um die Verbindung des Flusses vom nördlichen Ende mit dem bestehenden McCook-Reservoir zu ermöglichen. Die endgültige Fertigstellung wird im Frühjahr 2022 erwartet.

Zu den Besonderheiten des Projekts gehört die zeitliche Beschränkung, das südliche Ende des Tunnels mit der ersten Phase des Stausees zu verbinden, bevor der Stausee Ende 2017 ans Netz ging. Ein weiteres einzigartiges Merkmal wird die Verbindung des nördlichen Endes des vorgeschlagenen Projekts sein Tunnel zu einem bestehenden aktiven 33-Fuß-Tunnel, der Mischabwasser für das Chicagoland-Gebiet sammelt.

Tunnel- und Tordesigner war Black and Veatch Corporation. Das für den Aushub der ersten Stufe des McCook-Reservoirs zuständige Bergbauunternehmen war Vulcan Materials (Vulcan & Walsh mussten ihre Arbeit koordinieren, als der geplante Tunnel mit dem Reservoir verbunden wurde). Wichtige Subunternehmer waren Linita Design & Manufacturing Group, Pagoda & Electric Construction Inc., Truck King Hauling, Terrell Materials Corporation, Atlantic Painting Company und Steppo Supply & Construction Inc.

Personal: MWRDGC: Kevin Fitzpatrick (Design-Projektmanager), Patrick Jensen (Design-Ingenieur), Carmen Scalise (Bau-Projektmanager), Tim Nolan (Resident Engineer). Black and Veatch: Faruk Oksuz (Projektleiter), Cary Hirner (Projektmanager) und Mark White (Engineering Manager). Walsh: Mark Fournier (Projektmanager), Erik Schneider (Technischer Ingenieur).

Projekt „Three Rivers Protection and Overflow Reduction Tunnel Project“ (3RPORT) Salini Impregilo Lane JV

Das 188 Millionen US-Dollar teure Design-Bid-Build-Projekt für Fort Wayne City Utilities besteht aus etwa 24.500 Quadratfuß langen Tunneln mit einer Tiefe von 200 bis 240 Fuß, die mit einer Schlamm-TBM von Herrenknecht ausgehoben und segmentweise mit einem fertigen Innendurchmesser von 16 Fuß ausgekleidet wurden. Es gibt drei Schächte mit großem Durchmesser, die zwischen 29 und 69 Fuß Durchmesser liegen und mit einer Schlitzwand durch das Abraumgestein gestützt werden, wobei der Bohr- und Sprengaushub durch den Fels erfolgt. Es gibt 13 Fall- und Entlüftungsschächte mit kleinem Durchmesser von 2 bis 8 Fuß, die durch Sacklochbohrungen ausgehoben und mit Sphäroguss und zentrifugalgegossenen glasfaserverstärkten Polymermörtelrohren ausgekleidet sind. Etwa 720 LF Stollen werden im Bohr- und Sprengverfahren vorgetrieben, um den TBM-Tunnel mit den Abwurf- und Entlüftungsschächten zu verbinden. Der TBM-Tunnel und die Stollen werden hauptsächlich durch Kalkstein der Wabash-Formation gegraben, wobei ein hoher Grundwasserzufluss im Bereich von 5.000 bis 10.000 gpm bei einem Druck von 6,5 bar erwartet wird.

Bis Ende Dezember 2021 ist das Projekt zu 78 % abgeschlossen. Der TBM-Aushub ist abgeschlossen, die Schilde der Maschine wurden eingegraben und das Nachlaufgetriebe wurde entfernt. Der Bau des unterirdischen Stollens und der Entlüftungskammern ist im Gange, die Vergussarbeiten vor dem Aushub und die Bohr- und Sprengarbeiten sind im Gange. Diese Stollen und Kammern werden schließlich eine FRP-Auskleidung und eine Ortbetonverbindung zum Haupttunnel erhalten. Die Ortbetonauskleidung des Bergeschachts ist fertiggestellt. Ein interner Fallschacht und eine vor Ort gegossene Verbindungsstruktur müssen noch ausgeführt werden. Die Ortbetonauskleidung des Pumpenschachts ist im Gange, da die Grundplatte fertiggestellt ist und die Wandanhebungen der Auskleidung im Gange sind. Die vor Ort gegossene Auskleidung des Arbeitsschachts muss noch ausgeführt werden. Die endgültige Fertigstellung wird im Mai 2023 erwartet.

Tunneldesigner: Black & Veatch; Bauleiter: Jacobs; Wichtige Subunternehmer: CSI Tunnel Systems, Keller – Nordamerika, Hardman Construction, Bunn Inc., FA Wilhelm Construction, Service Electric; TBM-Hersteller: Herrenknecht.

Personal: Eigentümer / Stadt Fort Wayne: Mike Kiester (Manager, City Utilities Engineering); Tunneldesigner / Black & Veatch: Leo Gentile (leitender Projektmanager), Matthew Pierce (Projektmanager); Bauleiter / Jacobs: Todd Webster (Bauvertragsleiter); Auftragnehmer / Salini Impregilo Lane JV: Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe), Lance Waddell (Projektmanager).

White River Tunnel, Lower Pogues Run Tunnel Shea-Kiewit JV

Der White River Tunnel ist ein 30.600 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen fertigen Betonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt zwei Gabelungen in der endgültigen Trasse und sieben CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Der Lower Pogues Run Tunnel ist ein 10.200 Fuß, 20 Fuß, 2 Zoll langer Bohrtunnel mit einer 18 Fuß langen fertigen Betonauskleidung, der sich von der Trasse des White River Tunnels abzweigt und zwei CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen umfasst. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Die letzten Vorbereitungen für die Inbetriebnahme beider Tunnel laufen. Zu den laufenden Aktivitäten gehören Tests der mechanischen Ausrüstung und Instrumentierung an jedem Fallschachtstandort sowie das abschließende Vergießen der Fall- und Entlüftungsschächte. Auch in den Stollen und im Haupttunnel werden Kontaktinjektionen durchgeführt. Darüber hinaus hat der Auftragnehmer die Installation eines Glasfasernetzes innerhalb des Tunnels abgeschlossen, das jeden Fallschachtstandort mit den beiden modernen Abwasseraufbereitungsanlagen von Citizens verbindet. Das Anlagenpersonal kann die Bedingungen im Tunnelsystem aus der Ferne überwachen und an jedem Fallschachtstandort mechanische Tore betätigen, um die Tunnelfüllung zu kontrollieren.

Personal – Bau PM: Christian Heinz, PE; Stellvertretender Projektmanager/Projektingenieur: Percy Townsend; Sicherheitsmanager: Kyle Shickles; Außendiensttechniker: Eric Haacke, Zack Heinrich, Kendall Gadd, Chris Monahan, Max Engen. Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM). Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Fall Creek Tunnel Shea-Kiewit JV

Der Fall Creek Tunnel ist ein 20.244 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen fertigen Betonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt zehn CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im September 2019 und wurde am 1. April 2020 abgeschlossen. Der Fall Creek Tunnel verfügt über neun Stollen mit einer Gesamtlänge von über 5.200 Fuß und der Stollenaushub ist zu 100 % abgeschlossen. Der Fall- und Entlüftungsschacht sowie die Stollenauskleidung sind im Gange. Die Tunnelbetonauskleidungsarbeiten begannen im Januar 2021. Gemäß den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsbeschlusses muss der Fall Creek Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Schlüsselpersonen des Projekts – Bau PM: Christian Heinz, PE; Stellvertretender Projektmanager/Projektingenieur: Percy Townsend; Sicherheitsmanager: Kyle Shickles; Außendiensttechniker: Eric Haacke, Zack Heinrich, Kendall Gadd, Chris Monahan, Max Engen. Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM). Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Pleasant Run Tunnel Shea-Kiewit JV

Der Pleasant Run Tunnel ist ein 41.472 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen Fertigbetonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt acht CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im Mai 2021 und im November 2021 grub die TBM durch den Zwischenschacht mit einem Durchmesser von 30 Fuß etwa 20.000 Fuß in die Trasse hinein. Aufgrund der vielen Kurven in der Tunneltrasse werden Tunnelbau- und Abraumarbeiten in den Zwischenschacht verlagert, um die Effizienz des horizontalen Förderbandsystems zu maximieren. Der TBM-Abbau soll im März 2022 wieder aufgenommen werden. Nach der Fertigstellung wird das gesamte 28 Meilen lange DigIndy-System eine einzige Robbins-Hauptträger-TBM eingesetzt haben. Zusätzlich zu den 28 Meilen Hartgesteinsabbau wurde die TBM über neun Meilen gesichert, wodurch mehrere Start- und Rückholschächte entfallen konnten. Basierend auf den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsdekrets muss der Pleasant Run Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Schlüsselpersonen des Projekts – Bau PM: Christian Heinz, PE; Stellvertretender Projektmanager/Projektingenieur: Percy Townsend; Sicherheitsmanager: Kyle Shickles; Außendiensttechniker: Eric Haacke, Zack Heinrich, Kendall Gadd, Chris Monahan, Max Engen. Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM). Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Ohio River Tunnel Shea-Traylor JV

Der Ohio River Tunnel für den Louisville and Jefferson County Metropolitan Sewer District (MSD) erhielt am 8. November 2017 NTP und soll etwa im Sommer 2022 endgültig fertiggestellt sein. Die Tunnellänge beträgt 21.300 Fuß; Durchmesser: 22 Fuß ausgegraben; 20 Fuß fertig; Tunneltiefe – 200 Fuß; Anzahl der Schächte – 6. Zu den Bodenbedingungen gehören Kalkstein- und Dolomitgestein, potenzielle Verwerfungszonen und potenzielle Erdgaszonen im Gestein.

Der TBM-Aushub des gesamten Tunnels ist abgeschlossen, das Bohrlochdatum ist der 22. September 2020. Die TBM wurde zusammen mit allen nachlaufenden Decks und Zubehörteilen aus dem Bergeschacht/Abwurfschacht DS06 entfernt. Beim Tunnelaushub wurde nur einmal Gas angetroffen. Beim Tunnelaushub kam es weder zu Grundwasserzuflüssen noch zu Störungszonen. Die Betonauskleidung der Tunnelgabelung und des Endtunnels ist abgeschlossen.

Der Bau von fünf der sechs Schächte ist abgeschlossen. ST JV wird nach Abschluss der Tunnelauskleidung mit den Arbeiten am Rückholschacht/Fallschacht DS06 beginnen. Alle Stollen, die die Abwurfschächte mit dem Haupttunnel verbinden, sind fertiggestellt. Der Bau der Fallschächte DS01 und DS02 der Oberflächenstrukturen ist abgeschlossen. Entlang des Haupttunnels sind seit Januar 2022 19.000 Fuß der 20.400 Fuß mit Beton ausgekleidet. Die Kontaktinjektion der Tunnelauskleidung ist zu etwa 60 % abgeschlossen.

ST JV arbeitet derzeit an der Auskleidung des Arbeitsschachts; Bau der Oberflächenstrukturen für die Fallschächte DS03, DS04 und DS05; Betonauskleidung des Haupttunnels; und Kontaktinjektion der Tunnelauskleidung.

Tunneldesigner: Black & Veatch; Bauleiter: Black & Veatch; Wichtige Subunternehmer: Platt Construction, Steppo Supply, TEM, CTL Engineering, Harmon Steel; TBM-Hersteller: Robbins.

Personal: Greg Powell: MSD Construction Manager; Jacob Mathis: MSD-Projektmanager; Jonathan Steflik: Black & Veatch Design-Projektmanager; Mark Bradford: Tunnelleiter von Black & Veatch Design; Pete Boysen: Black & Veatch Sr. Bauleiter; Alston Noronha: Black & Veatch Construction Manager; Shemek Oginski: ST JV-Projektmanager; Jesse Salai: Betriebsleiter des ST JV.

Sanitärtunnel Deer Creek (Clayton Road zum RDP) (11731-015.1) SAK Construction

Hierbei handelt es sich um ein 147,8-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District in den Städten Shrewsbury, Maplewood, Brentwood, Richmond Heights, Webster Groves und Ladue im St. Louis County. NTP übergeben am 4. September 2017. Wesentliche Fertigstellung von Der Tunnel wurde im Dezember 2021 fertiggestellt. Die endgültige Fertigstellung des Tunnels und der Entwässerungspumpstation ist für November 2022 geplant. Die Tunnelentwässerungspumpstation wird derzeit im Rahmen eines separaten Vertrags gebaut.

Das Projekt umfasst einen 22.800 Fuß langen Tunnel mit einem Durchmesser von 19 Fuß und fünf Fallschächten. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 120 Fuß. Das Projekt ist zu 99 % abgeschlossen. Der Aushub des Pumpstations-Nassbrunnenschachts mit einem Durchmesser von 40 Fuß, zweier Trockenbrunnenschächte der Pumpstation mit einem Durchmesser von 40 Fuß und eines Bergungsschachts mit einem Durchmesser von 35 Fuß sind abgeschlossen. Der Tunnelaushub wurde am 28. Januar 2020 abgeschlossen. Der 12-Zoll-Tunnelaushub wurde am 28. Januar 2020 abgeschlossen. Im Tunnel wurde eine dicke Ortbetonauskleidung fertiggestellt. Der Aushub ist an jedem der fünf Absturzschächte abgeschlossen und der Bau der Umleitungsstrukturen und Entlüftungskammern befindet sich an jedem der fünf Standorte in unterschiedlichen Fertigstellungsstadien. Der Auftragnehmer nutzte einen horizontalen Förderer, um den Schlamm von der TBM zum Arbeitsschacht zu befördern , ein Vertikalförderer zum Transport des Materials vom Schacht zum Planum und ein Stapelförderer zum Transport des Materials auf eine Halde zur Abfuhr per LKW. Es kommt eine Bauweise in zwei Durchgängen zum Einsatz, bei der Felsdübel und Maschen als erste Unterstützung bis zum Abschluss der Ausgrabung platziert werden, gefolgt von der Installation der 12-Zoll-Stütze. dicke Ortbetonauskleidung.

Mit dem Projekt verbundene Parteien: PARSONS Water and Infrastructure, Inc. (Tunnelplaner); Black & Veatch Corporation (Bauleiter); SAK Construction, LLC (Auftragnehmer); Goodwin Brothers Construction Co. (Subunternehmer – oberflächennaher und oberflächennaher Bau); Robbins (TBM-Hersteller).

Personal: SAK – Projektmanager; Brent Duncan. Projektingenieur; Projektkontrollen; Tom O'Sullivan. Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung; Jack Lynch. Sicherheitsbeauftragter; Cedric Bransford. Allgemeine Projektunterstützung; Terry Beesley. Konkreter Superintendent; Shayne Peck. Design-Projektmanagerin – Nancy Matteoni, Black & Veatch; Bauleiter – Clay Haynes; Metropolitan St. Louis Sewer District – Design-Projektmanager – Jeff Smith; Metropolitan St. Louis Sewer District – Bauprojektmanager – Dan Nichols.

Jefferson Barracks Tunnel SAK Construction

Dieses 63,3-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District umfasst etwa 17.800 lfm Tunnelaushub mit einem Durchmesser von 11 Fuß sowie die Installation eines glasfaserverstärkten Polymermörtelträgerrohrs mit einem Durchmesser von 7 Fuß und von Glasfaserleitungen im Tunnel.

Der Tunnel liegt neben dem Mississippi und erstreckt sich von der Kläranlage Lemay nach Süden. Er soll ein veraltetes System aus Pumpstationen, Druckleitungen und flachen Abwasserkanälen ersetzen, die das Abwasser zur Kläranlage befördern. Der Tunnel liegt etwa 140 bis 215 Fuß unter der Erdoberfläche im Kalksteingrundgestein. Der Bau erfolgt mit einer Hauptträger-TBM, die von einem Schacht mit 88 Fuß Durchmesser aus gestartet wird. Dieser Schacht wird als Standort für den Bau einer Pumpstation im Rahmen eines separaten Vertrags dienen. Am Startschacht wurde vor dem Aushub ein Injektionsprogramm durchgeführt, um den Zufluss von Karstformationen zu minimieren, die während des Schachtaushubs auftreten könnten. Die TBM wird über einen Schacht mit einem Durchmesser von 22 Fuß am stromaufwärtigen Endpunkt des Tunnels entfernt. Zusätzlich zum Start- und Rückholschacht gibt es 14 Bohrschächte für Fallrohre, Entlüftungsrohre und Glasfaserleitungen von der Oberfläche bis in die Tunneltiefe. Diese Schächte verlaufen durch eine Karstzone, die unterhalb des Niveaus des Mississippi liegt. Folglich wurden diese Schächte blindgebohrt.

Im Mai 2019 wurde eine Karstformation entdeckt, die dazu führte, dass die Tunnelbauarbeiten eingestellt wurden, nachdem mit der TBM mit einem Durchmesser von 11 Fuß etwa 7.100 Fuß Tunnel abgebaut worden waren. Im Juli 2020 begann SAK nach weiteren Untersuchungen mit der Bergung der TBM mit einem Durchmesser von 11 Fuß. Der Bau eines 205 Fuß tiefen Bergungsschachts etwa 200 Fuß vor der TBM und der anschließende Aushub eines Tunnels zurück zur TBM, der einen manuellen Abbau durch das Karstgebiet vor der TBM erforderte, wurden abgeschlossen. Die TBM wurde Ende Juli 2021 geborgen. Eine größere TBM mit einem Durchmesser von 13,5 Fuß und der Möglichkeit, die Ortsbrust zu sondieren und zu injizieren, wird derzeit von Robbins überholt. Die Ankunft der neuen TBM sollte Ende Januar 2022 beginnen. Die neue TBM wird aus dem Bergungsschacht gestartet und der Tunnelbau wird voraussichtlich Mitte März 2022 wieder aufgenommen. Die Fertigstellung des gesamten Projekts wird derzeit für Ende 2023 erwartet Der Auftragnehmer arbeitet derzeit am Bau der Einlassbauwerke, der Bodenplatte und der Auskleidung des Abschlussschachts, an der Verstärkung des Gleises im Tunnel als Vorbereitung für die schwerere Ausrüstung, die für die größere TBM erforderlich ist, und an der Vorbereitung des Standorts für die Aufnahme der neuen TBM. Die endgültige Fertigstellung wird für Oktober 2023 erwartet.

Karst wurde als wichtigstes geotechnisches Problem für das Projekt identifiziert, da die Klippen entlang des Mississippi von Höhlen und Karstspalten durchzogen sind. Das Vorhandensein von Karst beeinflusste die vertikale Ausrichtung des Tunnels und wirkte sich auf die Planung und den Bau von Schächten aus, die durch die Karstzone führen.

Tunnelplaner: Jacobs Engineering Group; Bauleiter: Shannon & Wilson; Wichtige Subunternehmer im Bauwesen: Case Foundation (Schächte), ACT (Injektion vor dem Aushub), Williams Tunneling (Tunnelbau und Trägerrohrinstallation), Goodwin Brothers Construction (Einlassbau). TBM-Sanierung: Robbins.

Personal: Patricia Pride, Projektmanagerin, Metropolitan St. Louis Sewer District; Ray Scherrer, CM-Programmmanager, Metropolitan St. Louis Sewer District; William Haag, Designprojektmanager, Jacobs Engineering Group; Andrew Bursey, leitender Tunneldesigner, Jacobs Engineering Group; Thomas Abkemeier, CM-Projektmanager, Shannon & Wilson, Inc.; David Donovan, Resident Project Representative, Shannon & Wilson, Inc.; Dan Swidrak, Projektmanager, SAK Construction; Terry Beesley, General Project Supt.; Jack Bragg, Projektleiter, SAK Construction; Jack Lynch, Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung, SAK Construction; Zach Meyer, Sicherheitsmanager, SAK Construction.

Unterer Meramec-Tunnel (11746) SAK Construction LLC

Dabei handelt es sich um ein 174-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District (MSD), das voraussichtlich 35.903 Fuß (6,8 Meilen) mit einem Aushubdurchmesser von 11 Fuß, einem Innendurchmesser von 8 Fuß und einer Tiefe von 78 bis 286 Fuß umfasst Der Abbau erfolgt mithilfe einer TBM, die vollständig im Kalkstein-, Schiefer- und Dolomitgestein liegt, mit zwei erforderlichen Bauschächten und sechs Abwurfstrukturen. Das Projekt ist zu etwa 9 % abgeschlossen. Der Auftragnehmer hat das Bohren der Absturz- und Entlüftungsschächte abgeschlossen, überschnittene Pfähle am End-TBM-Bergungsschacht installiert und den Aushub des Heck- und Starttunnels abgeschlossen. Der Auftragnehmer hat mit dem Aushub des End-TBM-Bergungsschachts und der Installation des oberen Teils der Betonauskleidung am Startschacht begonnen.

Dieses Projekt ist eine Erweiterung des zuvor errichteten Baumgartner-Tunnelprojekts, das 20.200 Fuß lang war und einen Ausbruchdurchmesser von 12,5 Fuß hatte. Die erwarteten Grundgesteinsbedingungen bestehen aus der Warsaw-Formation und dem Burlington-Keokuk-Kalkstein. Die Warsaw-Formation besteht hauptsächlich aus Kalkstein und Schiefer mit geringen Anteilen an Hornstein, während der Burlington-Keokuk-Kalkstein Kalkstein und abrasiven Hornstein enthält, der stellenweise bis zu 40 % bis 60 % der Gesteinsmasse ausmacht.

Tunnel Designer ist WSP als Subberater von HDR Engineering, Inc. Der Bauleiter für das Projekt ist Black & Veatch.

Personal: Metropolitan St. Louis Sewer District – Design-Projektmanager: Jerry Jung; Bauprojektmanager: Ray Scherrer. Design-Projektmanager: Doug Hickey, HDR. Tunneldesigningenieur: Everett Litton, WSP. Bauleiter: John Deeken, Black & Veatch. SAK – Projektmanager; Brent Duncan. Projektingenieur; Spencer Miller. Projektkontrollen; Tom O'Sullivan. Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung; Jack Lynch. Sicherheitsbeauftragter; Cedric Bransford. Allgemeine Projektunterstützung; Terry Beesley. Projektleiter; Shayne Peck.

Küstenlagertunnel McNally/Kiewit SST JV

Der Shoreline Storage Tunnel, ein 201,58-Millionen-Dollar-Projekt für den Northeast Ohio Regional Sewer District, wird es dem Distrikt ermöglichen, die spezifischen Mischwasserüberlaufkontrollanforderungen (CSO) der Kontrollmaßnahme 7 zu erfüllen, wie in Anhang I des Consent Decree festgelegt. Wenn das Shoreline-Tunnelsystem zusammen mit dem zukünftigen Shoreline Consolidation Sewer-Projekt gebaut und betrieben wird, wird es die CSO um schätzungsweise 350 Millionen Gallonen pro Jahr reduzieren, ausgehend von 12 zugelassenen CSO-Standorten, die direkte Zuflüsse zum Eriesee sind. NTP wurde am 19. Juli 2021 mit einer Laufzeit von 1.770 Tagen ausgestellt.

Das Projekt umfasst den Bau von Folgendem:

Dies ist der erste Weichbodentunnel mit großem Durchmesser im Sewer District.

Ein damit verbundenes Projekt, der Shoreline Consolidation Sewer, ist ein 5.100 LF langer Weichbodentunnel mit einem Durchmesser von 6 Fuß zur Verbindung mit dem stromaufwärts gelegenen Ende des Shoreline Storage Tunnels (Kokosing Industrial, Inc. ist Hauptauftragnehmer).

Design: McMillen Jacobs Associates. TBM-Hersteller: Herrenknecht. Voraussichtliche Subunternehmer: Nicholson Construction, Mersino Dewatering, Karma Materials, Northstar Contracting, 330 Williams Landscaping LLC, 7NT Enterprises LLC, Valley City Supply, Mack Concrete, Chieftain Trucking & Excavating, DiGioia Suburban Excavating LLC, Petty Group LLC, Cook Paving & Construction Co . Inc., Marra Service Inc., VIP Electric, Great Lakes Pipeline Services, Mars Electric Company Inc.

Projektpersonal: Jack McKeigan, Baukoordinator, NEORSD; Bob Auber, Bauleiter, NEORSD; Ryan Sullivan, Bauleiter, NEORSD; Chris Lynagh, Auftragnehmer, McNally/Kiewit SST JV; Ian Danielson, RPR & Designer, McMillen Jacobs Associates; Rick Vincent, Designmanager, NEORSD; Charles Huse, Projektmanager, NEORSD.

Westlicher Lagertunnel Jay Dee Obayashi JV

Jay Dee Obayashi JV baut dieses 135-Millionen-Dollar-Projekt für den Northeast Ohio Regional Sewer District (NEORSD) im Rahmen des CSO-Reduktionsprogramms Project Clean Lake. Es umfasst einen 2 Meilen langen Tunnel mit einem fertigen Durchmesser von 25 Fuß und einer Tiefe von etwa 200 bis 250 Fuß. Zu den jüngsten Aktivitäten gehören:

Der Westerly Storage Tunnel wird online/aktiviert sein, wenn die Entwässerungspumpstation Westerly Tunnel im Jahr 2023 fertiggestellt ist.

Tunnelplaner: Stantec Mott MacDonald Westerly JV; Bauleiter: Inhabergeführt (NEORSD); Wichtige Subunternehmer: DiGioia-Suburban Excavating (offener Bau und sonstige Baustellenarbeiten), Nicholson Construction Company (Schacht-SOE), Marra Services Inc. (Schachtaushub an zwei Standorten), Northstar Contracting Inc (Betonkonstruktionen); TBM-Hersteller: Lovsuns.

Projektpersonal: Projektsponsor (Jay Dee Obayashi JV): John T. DiPonio; Projektmanager (Jay Dee Obayashi JV): Nate Long; Projektingenieur (Jay Dee Obayashi JV): Lisa Smiley; Generalsuperintendent (Jay Dee Obayashi JV): Phil Rhodes; Jack MacKeigan, Baukoordinator (NEORSD); Bob Auber, Bauleiter (NEORSD); Buck Depew, Bauleiter (NEORSD); Rick Vincent, Designmanager (NEORSD); Steve Janosko, Projektmanager (NEORSD); Ben DiFiore, RPR & Designer (Mott MacDonald).

Stellvertretender Direktor für Ingenieurwesen und Bauwesen (NEORSD): Doug Gabriel; Bauleiter (NEORSD): Robert Auber; Leitender Bauleiter (NEORSD): Richard Depew.

Integriertes Pipeline-Projekt – Abschnitte 19-1 und 19-2 IPL-Partner

Das integrierte Pipelineprojekt – Abschnitte 19-1 und 19-2 ist ein 21-Millionen-Dollar-Projekt für den Tarrant Regional Water District. NTP wurde am 19. Oktober 2021 ausgestellt, die voraussichtliche Fertigstellung ist für den 12. Januar 2023 geplant. Das Projekt umfasst 2.000 lfm mit einem Aushubdurchmesser von 10 Fuß und 10 verschiedenen Tunneln, die TXDOT-Straßen kreuzen, jeweils mit Start- und Aufnahmeschächten (20 Schächte) in geringer Tiefe Tiefen (unter 40 Fuß). Der Vortrieb wird voraussichtlich durch Sand und Ton mit einer Tunnelbaumaschine mit Ausleger im Schild erfolgen. Bisher haben die Teams 38 % der Tunnelaufnahmen fertiggestellt und fünf der zehn Tunneldurchquerungen abgeschlossen.

Designer: HDR Engineering und BGE Inc.; CM: Caledonia Construction Management; TBM-Hersteller: Maßgeschneiderte Maschine von Southland Contracting Inc.

Projektpersonal: IPL Partners Betriebsleiter: Kent Vest; Projektmanager von IPL Partners: Jose Jimenez; Projektingenieur von IPL Partners: Hossein Mirenayat; Superintendenten von IPL Partners: Rod Fisher und Rick Leever.

Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief Tunnelprojekt Southland/Mole Joint Venture

Das Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief Tunnel-Projekt für die Stadt Dallas ist ein 206,7-Millionen-Dollar-Projekt, das aus Folgendem besteht: 26.385 lfm Tunnel (32 Fuß, 6 Zoll Aushubdurchmesser, 30 Fuß Enddurchmesser); 8 Einlassschächte (von 120 vf bis 200 vf Tiefe); 6 seitliche Tunnel, die mit Teilschnittmaschinen oder Baggern/Abbruchhämmern ausgehoben wurden; und eine Entwässerungsstation. Das Projekt wird mit einer Hauptträger-TBM durch Austin-Kreide gebaut.

Die Teams haben die Ausgrabung von 7 Schächten abgeschlossen, von denen noch 1 Schacht übrig ist (Schächte haben einen Durchmesser von 22 bis 35 Fuß und eine Tiefe von 110 bis 190 Fuß). Das Projekt umfasst insgesamt 8 Schächte (5 Einlassschächte, 1 Auslassschacht, 1 Schacht der Entwässerungsstation und 1 Zugangsschacht).

Bisher wurden 19.500 lfm Tunnelaushub mit der Main Beam TBM (10.000LF bei 37 Fuß, 7 Zoll und 9.500LF bei 32 Fuß, 6 Zoll) abgeschlossen. Derzeit fördert die TBM eine Tiefe von 32 Fuß und 6 Zoll. Durchmesser mit 6.500LF verbleibend.

Das Futter ist 15 Zoll groß. dicke, vor Ort gegossene endgültige Betonauskleidung. Es gibt 6 Baustellen im städtischen Umfeld mit Tunnelbau unter städtischer Infrastruktur (einschließlich Staatsstraßen, Stadtbahntunnel/Überlandgleise, Eisenbahnstraßen). Das Projekt wird voraussichtlich im März 2023 abgeschlossen sein.

Eigentümer: Stadt Dallas; Hauptdesigner: HALFF; Tunneldesigner: COWI; CM: Schwarz und Veatch; TBM-Hersteller: The Robbins Company; Auftragnehmer: Southland Mole JV (Southland Contracting & Mole Constructors); Subunternehmer: Oscar Renda Contracting Inc.; Auftragnehmer-Konstruktionsingenieur: Aldea Services.

Personal: SMJV Betriebsleiter: Kent Vest; SMJV Leitender Projektmanager: Quang D. Tran, PE; SMJV-Projektmanager: Nick Jencopale; SMJV-QC-Manager: Matt Jackson; SMJV-Generalsuperintendent: Mike Clingon; Leitender Projektingenieur von SMJV: Jose Ortiz, PE; SMJV-Außendiensttechniker: Jason Lipp/Kade Conner.

Projekt zur Wasserqualität des Schiffskanals LANE Construction

Der Speichertunnelvertrag für das Ship Canal Water Quality Project (SCWQP) im Wert von 255 Millionen US-Dollar für Seattle Public Utilities (SPU) umfasst 13.939 lfm von 18 Fuß und 10 Zoll. Segmentweise ausgekleideter ID-Tunnel unter Verwendung einer druckbeaufschlagten Strebtunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß und einer Tunneltiefe von 35 bis 85 Fuß bis zur Tunneloberkante sowie einem Förderrohrgehäuse unter dem Schiffskanal, das über einen gebogenen Mikrotunnelvortrieb installiert wurde, 646 Fuß und 94 Zoll. Durchmesser.

Es gibt fünf Schachtstandorte: einen Schlitzwandschacht am Standort West Shaft in Ballard (Tunnelstartstelle); drei überschnittene Pfahlschächte am Standort Fremont, am Standort Queen Anne und am Standort East Shaft in Wallingford (Tunnelausgangsschacht); und ein gebohrter Schacht mit einer Stahlverrohrung am Standort East Ballard. Die erwarteten Bodenverhältnisse entlang der Tunneltrasse bestehen aus einer sehr unterschiedlichen Mischung aus glazial überverfestigten Böden.

Das Bauprojekt ist zu 45 % abgeschlossen (Stand Ende Dezember 2021). Alle fünf Schächte sind fertiggestellt und beide Tunnelbohrmaschinen in Betrieb genommen. Die TBM mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß („Mudhoney“) hat etwa 1.000 Fuß (7 %) des Tunnelvortriebs fertiggestellt, der im Ballard-Viertel ostwärts entlang der Nordseite des Ship Canal in Richtung Wallingford-Viertel beginnt. Die MTBM mit einem Durchmesser von 10 Fuß wird bis Ende Mai 2022 ihre Reise von Fremont nach Süden unter dem Schiffskanal in Richtung Queen-Anne-Viertel abschließen. Darüber hinaus werden die Teams in diesem Zeitraum Förderrohre und unterirdische Gewölbe installieren. Die TBM wurde erfolgreich mit einem gestartet „Stahlglocken“-Struktur zur Simulation regulärer EPB-TBM-Tunnelbedingungen an der Ortsbrust und rund um die gesamte Tunnelhülle, bevor der Ausbruch aus der Schlammwand und in den durch Gletscherablagerungen abgelagerten Boden erfolgt, anstelle einer Bodenverbesserung am Startschacht.

Der TBM-Startvortrieb ist länger als typische Starts mit Versorgungsleitungen. Der Startvortrieb mit Versorgungsleitungen war 830 Fuß lang und damit der längste in der Geschichte des LANE-Baus. Die Startfahrt wurde im Oktober 2021 abgeschlossen. Zur Starteinrichtung gehören auch temporäre Portale und ein Förderband. Die Maschine befindet sich derzeit in der Endmontage und Inbetriebnahme ab Dezember 2021.

Die endgültige Konfiguration umfasst Mistwagen, Rotationskipper, Wagenpasser und Wagenbeweger, die in der endgültigen Konfiguration für die Mistarbeiten verwendet werden. Der endgültige Abschluss des Projekts wird im August 2023 erwartet.

Tunneldesigner: McMillen Jacobs Associates; Bauleiter: Jacobs Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht. Wichtige Subunternehmer: Schachtbau – Malcolm Drilling Co.; Mikrotunnelbau – Northwest Boring Co. Inc.; Mechanische und Betonkonstruktionen – Prospect Construction Inc.; Elektrik – Chau Electric; LKW-Transport – Grady Excavating Inc.; Segmente: CSI.

Personal: Eigentümer (SPU): Keith Ward: SCWQP Executive; Cynthia Blazina: SCWQP-Bauleiterin; Stephanie Secord: SCWQP-Projektmanagerin; Roger Mitchell: SCWQP Supervising Resident Engineer. Fahrbahnbau: Daniele Nebbia: Vizepräsident Tunnelbau; Projektleiter: Fabrizio Fara; Technischer Leiter: Basilio Giurgola; Bauleiter: Raffaele Aliberti, Alessandro Marini.

Kemano T2-Tunnelprojekt – Upstream-Arbeiten Barnard Constructors of Canada, LP

Dieses Projekt für Rio Tinto befindet sich in Kemano, BC, 74 km südwestlich von Kitimat. NTP wurde am 1. Juli 2020 ausgestellt; mit einer voraussichtlichen Fertigstellung im Jahr 2022.

Der Bau des 16 km langen KT2 begann Anfang der 1990er Jahre. Das Projekt befindet sich derzeit in der Endphase, die den Aushub eines 7,6 km langen neuen Tunnels und die Sanierung eines 8,4 km langen Teils des zweiten Tunnels umfasst, der in den 1990er Jahren gebaut wurde. Im Juli 2020 erhielt Barnard Constructors of Canada, LP den Zuschlag für den Upstream Works-Teil des Kemano T2-Tunnelprojekts für den Bau der verbleibenden etwa 4 km des 7,6 km langen neuen Tunnels. Der Vortrieb des Tunnels erfolgt mit einer Herrenknecht-Einschild-Hartgesteins-TBM mit 6,56 Durchmessern und der Einbau einer vorgefertigten Tunnelauskleidung aus Beton.

Barnards Projektumfang ist zu etwa 88 % abgeschlossen und am 11. Oktober 2021 bohrte sich die TBM in den T2 Intake Stub Tunnel durch, der in den 1950er Jahren am Tahtsa Lake Intake gebaut wurde. Seitdem arbeiten Bohrtrupps daran, die Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine (TBM) zu demontieren, Portale zu entfernen, den Schneidkopf zu demontieren und ihn durch den Einlaufschleusenschacht mit einer Öffnung von 14 Fuß x 3 Fuß zu entfernen und den PCTL-Tunnel nachweislich zu injizieren .

Im Januar schlossen die Teams die Probeinjektion des Tunnels ab, installierten ein neues unabhängiges Schienengleis speziell für den Rücktransport von TBM-Portal, Brücke, Aufrichter und Hauptantrieb durch den neuen Tunnel und entfernten die California-Weiche und die MineARC-Schutzkammern, um diese großen TBM-Komponenten zu ermöglichen aus dem Tunnel entfernt werden.

Nachdem die Portale entfernt sind, bereitet sich das Barnard-Team auf die letzten Schritte vor: den Ausbau des Hauptantriebs des Bohrkopfes und die Reinigung des Tunnels. Alle Schienen- und temporären Versorgungseinrichtungen müssen entfernt und der Tunnel gereinigt werden, um den Übergang mit Spritzbeton vom gebohrten PCTL-Tunnel zum durch Bohren und Sprengen vor Ort gegossenen Beton-modifizierten Hufeisen-T2-Einlassstutzentunnel vor der Bewässerung zu ermöglichen.

Ingenieur – Hatch Ltd.; TBM-Hersteller und Techniker – Herrenknecht.

Projektpersonal: Eigentümer: Rio Tinto: Alex Jones – Projektmanager, Gregory „Alf“ Garnett – Untergrundbereichsleiter. EPCM: Hatch: Riley McMillan – Leitender Feldingenieur, Luis Corgo – Stellvertretender Leiter des Untergrundbereichs, Shawn Tucker – Stellvertretender Leiter des Untergrundbereichs, Daniel Jezek – Leitender Untergrundingenieur und eingetragener Ingenieur, Gary Kramer – eingetragener Ingenieur. Barnard: Projektmanager: Jimmy McGauley, Ryan Eitutis; Generalsuperintendenten – Patrick Finn, Tom McDowell. Leitende Ingenieure: Matthew Whittle, Michael Zenker. Bauleiter – Matthew Ulizio, Ross McLean, Craig Arnes, Mike Gilbertson, Govar Hayder, Chad MacDonnell, Maurizio Matta. Außendiensttechniker – Brett Campbell, Michael Delaney, Guillermo Charles-Barrera, Michael Karl, Josh Richard, Andrew Rafuse, John Doerr, Brent Chalker.

Zweiter Narrows-Wasserversorgungstunnel, Burrard Inlet Crossing Traylor-Aecon General Partnership

Der zweite Narrows-Wasserversorgungstunnel für den Greater Vancouver Water District (Metro Vancouver) ist ein 286-Millionen-Dollar-Projekt, das die Zuverlässigkeit verbessern und die Kapazität von Metro Vancouver zur Trinkwasserversorgung im gesamten Vancouver-Gebiet erhöhen wird. Die Bekanntmachung zur Fortsetzung wurde am 15. Januar 2019 herausgegeben und die endgültige Fertigstellung wird für Herbst 2023 erwartet.

Das Projekt besteht aus zwei Schächten (18 m Ø x 68 m und 10 m Ø x 110 m) auf beiden Seiten des Burrard Inlet, die durch 1.100 m segmentweise ausgekleidete Tunnel mit 5,8 m Innendurchmesser und 6,7 m Aushubdurchmesser verbunden sind, die mit einer Mischschild-TBM unter Ortsdruck gebaut wurden bis zu 7 bar unter Berücksichtigung hyperbarer Eingriffe durch Sättigungstauchen. Zu den Bodenverbesserungen gehört ein sicherer Zufluchtsort, der 425 m in der Auffahrt unter Verwendung von Bodengefrierung errichtet wurde. Drei permanente Wasserleitungen (2 auf 2,438 m, 1 auf 1,524 m) werden innerhalb des Tunnels über beide Schächte und in große unterirdische Ventilkammern auf jedem Schacht installiert.

Die TBM bohrte im September 2021 den Südschacht durch und die Maschinenrückholung war im November 2021 abgeschlossen. Die Tunnelreinigung und das Einbringen des Sohlenbetons wurden Anfang Dezember 2021 abgeschlossen, bevor im Januar 2022 mit der Installation und dem Schweißen der Produktionsrohre begonnen wurde und diese bis zum nächsten Jahr fortgesetzt werden Frühling.

Die Aushub- und Stützarbeiten für die südliche Ventilkammer sind in vollem Gange. Die Betonarbeiten, die mechanischen Arbeiten und die Baustellenstützmauer sollen im Februar 2022 beginnen. Auch die Vorräumarbeiten für die Spundwandverbauung an der nördlichen Ventilkammer sind im Gange, gefolgt von der Installation der Spundwände Aushub und Betoneinbau bis zum Sommer 2022.

Wichtige Subunternehmer: Herrenknecht (TBM-Hersteller); Schauenburg (Anbieter von Gülleaufbereitungsanlagen); Malcolm-Petrifond JV (Schlitzwand); Keller Nordamerika (Bodenvereisung); Ballard Marine Construction (Überdruckdienstleistungen); Northwest Pipe (Rohrlieferant); MSE Precast (Lieferant für Fertigteilsegmente); Jewel Holdings Ltd. (Rohrschweißen und Auskleidungsreparatur); Henry Foundation Drilling (Verbau der Ventilkammer); Southwest Contracting Ltd. (Bauarbeiten).

Eigentümer: Metro Vancouver (PM: Mark Qian); Tunneldesigner: McMillen Jacobs (Andrew McGlenn); Bauleiter: Mott MacDonald/Jacobs (CM: Ian Whitehead, DCM: Ken Rosenberg); Auftragnehmer: Matt Burdick, Joe Waller, Erica Frederickson, Brian McInnes.

Phase 2 LRT-Projekt – O-Train-Ost- und West-Erweiterungsprojekt East-West Connectors (EWC)

Das Ost- und Westerweiterungsprojekt der Confederation Line der zweiten Stufe ist ein Design-Build-Finanzierungsprojekt im Wert von 2,57 Milliarden CAD für die Stadt Ottawa, das von East-West Connectors (EWC), einem Joint Venture bestehend aus Kiewit, Eurovia und VINCI (KEV), gebaut wird ).

Die Westerweiterung umfasst zwei Tunnel in offener Bauweise:

Der Bau des Parkway-Tunnels begann im Jahr 2020. Bevor er beginnen konnte, wurde der Verkehr verlagert und unterirdische Versorgungsleitungen verlegt. Es werden Maßnahmen ergriffen, um die Auswirkungen auf Fußgänger, Radfahrer und den örtlichen Verkehr zu minimieren. Um die Konnektivität während des Baus aufrechtzuerhalten, müssen fünf provisorische Brücken installiert werden. Die Aushubarbeiten begannen auf der obersten Oberflächenebene und je tiefer der Tunnel wird, desto mehr werden Stützmauern installiert. Sobald der Aushub und der Bau der Betontunnelstruktur abgeschlossen sind, wird mit der örtlich begrenzten Verfüllung und Wiederherstellung der Oberfläche begonnen.

Seit Januar 2022 schreiten die Aushubarbeiten für den Parkway-Tunnel gut voran. Ungefähr 218.000 Kubikmeter oder 44 % der Gesamtmenge wurden ausgehoben und 80 % der Pfahlbohrungen sowie 100 % der Schlitzwände entlang des Sir John A. Macdonald Parkway wurden abgeschlossen. 98 Prozent der SOE-Pfähle (Support of Excavation) wurden in Pinecrest/Connaught installiert.

Der Parkway-Tunnel wird unter bundeseigenem Gelände und einem Park der Stadt Ottawa verlaufen, um Freizeitmöglichkeiten und Gemeinschaftsverbindungen zu erhalten. Wenn die Bauarbeiten am Parkway-Tunnel abgeschlossen sind, wird der Byron Linear Park um mehr Bäume, weniger Gehwege, mehr Kunst im öffentlichen Raum und zusätzlichen Platz auf dem Platz für lokale Veranstaltungen erweitert.

Der Connaught-Tunnel wird unter einem Wohnviertel verlaufen. Insgesamt handelt es sich bei der Erweiterung der LRT O-Train Ost und West der zweiten Stufe um ein herausragendes Projekt in Kanadas Landeshauptstadt, das von drei Regierungsebenen finanziert wird. Es besteht eine enge und kontinuierliche Zusammenarbeit mit allen Beteiligten und der Öffentlichkeit, da der Bau eines großen Infrastrukturprojekts in einer städtischen Umgebung störend sein kann.

Der Aushub wird durch den unterschiedlichen Einsatz von SOE je nach Bodenbeschaffenheit erleichtert. Zu den SOE-Typen gehören Schlitzwände, überschnittene Pfahlwände sowie Trägerpfähle und -isolierungen.

Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist 2025.

Wichtige Fakten und Statistiken

Design-Engineering-Dienstleistungen werden von WSP Canada und Hatch Ltd. bereitgestellt.

Personal: Chris Loeffler, Senior Vice President und Projektleiter, Kiewit Infrastructure Corporation; Gwyon Nelson, Projektleiter, Kiewit Eurovia Vinci.

Phase 2 LRT-Projekt – O-Train South Extension Project TransitNEXT

Die 1,6 Milliarden US-Dollar teure Erweiterung der Trillium Line der Stufe 2 wird von TransitNEXT, einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft von SNC-Lavalin, für die Stadt Ottawa gebaut. Der Dows-Lake-Tunnel ist ein wichtiger Teil der Infrastruktur entlang der Trillium-Linie. Ursprünglich gebaut und im Besitz der Canadian Pacific Railway (CPR), wurde er 1964 als Eisenbahntunnel für Güterzüge in Betrieb genommen. Der Tunnel wurde 2001 für die Nutzung durch OC Transpo für den O-Train umgebaut.

Als Teil des Süderweiterungsprojekts wird TransitNEXT mehrere historische Herausforderungen durch die Planung und den Bau der Tunnelmodernisierungen angehen, darunter:

Vor dem Bau wurden detaillierte Inspektionen des Dows-Lake-Tunnels durchgeführt. Um einen gut koordinierten Entwurf zu gewährleisten und Probleme während des Baus zu vermeiden, wurde ein virtuelles 3D-Building Information Model (BIM) des gesamten Tunnels einschließlich des Pumpenhauses erstellt.

Die Länge des Tunnels beträgt 578 m mit 23 durch Dehnungsfugen getrennten Stahlbetonkastensegmenten. Die Höhe des Tunnels beträgt ca. 6,7 m ab Schienenoberkante. Die Breite des Tunnels beträgt ca. 5,1 m.

Die Sanierung des Dow's-Lake-Tunnels steht kurz vor dem Abschluss, da die Teams die Abdichtung der Tunneldehnungsfugen, die Betonreparatur und die zusätzliche Stahlverstärkung abgeschlossen haben. Derzeit wird daran gearbeitet, das Entwässerungssystem zu modernisieren und das Tunnelbelüftungssystem, die Gleise, das Steigleitungssystem, die Kommunikationssysteme und den Notlaufweg zu modernisieren, um sie an die Standards der National Fire Protection Association (NFPA) -130 anzupassen. TransitNEXT installiert derzeit Halterungen für die Stromversorgung der Tunnellüftungsanlage. Die Tunnelarbeiten werden voraussichtlich im Herbst 2022 abgeschlossen sein.

Südland | Astaldi-Joint Venture

Das 300 Millionen US-Dollar teure Ashbridges Bay Treatment Plant Outfall-Projekt für die Stadt Toronto besteht aus einem Schacht mit 16 m Durchmesser und 85 m Tiefe; 3,5 km TBM-Aushubtunnel mit 8 m Durchmesser; Tübbingauskleidung aus vorgefertigtem Beton mit einem Innendurchmesser von 7 m; und 50 Steigleitungen mit einem Durchmesser von 1 m aus dem Tunnel (Seearbeiten). Der erwartete Boden ist Georgian Bay-Schiefer.

Das Projekt ist derzeit zu 70 % abgeschlossen. Der Schachtaushub für Tunnelarbeiten ist abgeschlossen. Der Tübbingtunnel mit einem Durchmesser von 8 m ist zu über 90 % fertiggestellt. Die Installation der Offshore-Riser ist abgeschlossen. Die 50 im Ontariosee installierten Offshore-Steigrohre werden über die vorgefertigte Tübbingauskleidung mit dem TBM-gegrabenen Tunnel verbunden.

Berater und Designer: Hatch mit Jacob & Baird; Wichtige Subunternehmer: Johnson Bros. Corp (Offshore-Arbeiten einschließlich Riser-Installation).

Personal: Auftragnehmer: Southland | Astaldi-JV; Projektleiter (Kent Vest); Projektmanager (Joe Savage); Stellvertretender Projektmanager (Francisco Urrutia); Generalsuperintendent (Curtis Bahten); Untergrundkommissar (Jeff Reagan).